Renault R4 1961 - 1988 (1994)

Project 112

Pierre Dreyfus formuleerde in september 1956 de randvoorwaarden voor de opvolger van de 4CV. Hem ging het om "een volksauto, praktisch, esthetischer dan de 2CV, maar minder elegant dan de Dauphine". Het gaf al aan dat de Citroen 2CV de eenvoudige auto een nieuwe dimensie had gegeven. De technici van Renault namen aan dat Dreyfus een soort kopie wenste, maar met een aantal onderscheidende kenmerken. Daarnaast was er nog een aantal eisen: de wagen mocht niet meer kosten dan 3.500 Franse Francs, er moesten 4 portieren zijn voor het gemakkelijk in- en uitstappen, net als een grote laaddeur voor een optimale belading. Verder moest er voldoende veercomfort zijn voor de plattelandswegen en diende de motorisatie krachtig genoeg te zijn in verband met het zich steeds maar uitbreidende verkeer. Als codenaam werd gekozen voor Project 112.

Dreyfus had ook nog iets anders in zijn hoofd. Twee standaardconcepten kwamen hoe dan ook niet in aanmerking, te weten een motor achterin met achterwielaandrijving en een motor voorin met eveneens achterwielaandrijving. Hieruit bleek hoe groot de invloed van de 2CV was (de trendsetter van de voorwielaandrijving op grote schaal, de Mini bestond toen nog niet). Niet alle technici waren overtuigd van voorwielaandrijving en de acceptatie door klanten ervan. Dreyfus moest heel wat weerstanden overwinnen. Zijn bedoeling was minstens de helft te exporteren, met name naar Duitsland en Italië. Daarom moest de auto ook op de autosnelweg mee kunnen komen. Zelf dacht hij aan een minimale topsnelheid van 95 km/h. Het zouden er 105 worden.

Hoewel Dreyfus hardnekkig op vorderingen aandrong, zou het bijna 5 jaar duren eer de R4 productierijp was. In 1958 verscheen het prototype van de R4. Een idee dat anno 2003 niet zou misstaan, was de gedachte een auto te bouwen volgens het bouwpakketprincipe. Je laat gewoon een deel thuis wat je niet nodig hebt, bijvoorbeeld het dak. Die `wisselcarrosserie' zou er niet komen; wel een eenvoudige constructie waarbij de carrosserie met slechts zestien bouten op het platformonderstel was bevestigd. Veel originele ideeën werden verworpen, andere toch gerealiseerd. De stationcar-achtige carrosserie was misschien wel het meest opvallend. Vooraf wist Renault dat het geen schoonheidsprijs zou winnen met de R4. Het model zag er niet bijzonder origineel uit, wat wel het geval was met de 4CV en de 2CV van Citroen. Maar de R4 werd praktisch en vooral economisch in het verbruik. Zowel water als luchtgekoelde motoren werden getest en er werd geëxperimenteerd met 2-, 3- en 4-cilinders, al dan niet in lijn of als boxer. Uiteindelijk bleek de keuze conventioneel: een viercilinder in lijn die voorin werd geplaatst, maar achter de versnellingsbak die middels een lange stang vanuit het dashboard werd bediend. De 602cc-motor viel in de fiscale klasse 3CV en zou bij introductie de R3 worden genoemd. De andere viel in de 4CV-klasse en werd de R4. Renault wilde de R3 voor de thuismarkt bestemmen en de R4 voornamelijk voor de export.

De R4 hoort thuis in het rijtje van legendes. Er waren opmerkelijke details in de nieuwe Renault te vinden: de R4 had als eerste auto een volledig opende vijfde deur, een neerklapbare achterbank, een hermetisch afgesloten koelsysteem. Daarnaast had de auto geen smeerpunten meer, onafhankelijke wielophanging met horizontale schokdempers en torsiestaven en een verschillende wielbasis links en rechts. Die aparte achterwielophanging zorgde voor een geheel vlakke laadvloer. Ook het interieur had de grootst mogelijke aandacht gekregen. Met de doelstelling een goedkope en eenvoudige auto te bouwen, was het onvermijdelijk dat het interieur overeenkomstig was. Het was slechts voor een deel bekleed en de vloer was bedekt met rubberen matten. De bekleding van de voor- en achterbank was uiterst simpel, een lap stof over gelakte buizen. Een pluspunt was dat de verwarming tot de standaarduitrusting behoorde, net als de ruitensproeier. Wat de Renault veelzijdig maakte, was de wegklapbare achterbank zodat er meer laadruimte ontstond. Met testwagens werden in het geheim in Afrika en de USA bijna een miljoen testkilometers afgelegd. Het zorgde ervoor dat de nieuweling redelijk uitgewerkt was voordat de serieproductie startte. Niettemin zou de auto nogal wat kinderziekten vertonen, zoals de afwerkingkwaliteit, dreunende geluiden en niet geheel waterdichte carrosserieën.

1961

In juli 1961 liep de productie van de 4CV af en werd de fabriek op Seguin omgebouwd voor de R3/R4. Vanaf 3 augustus startte de lopende band voor de nieuwe Renault. De auto kwam in 3 uitvoeringen op de markt; als R3 met 4 zijruiten, als R4 met 4 zijruiten en als R4 L met 6 zijruiten. De luxe van de R4 L uitte zich vooral in het vele (al dan niet echte) chroomwerk en de achterste zijruitjes die toen nog open konden. Voorts waren de portieren met panelen bekleed. Vermeldenswaardig zijn overigens de fragiele buisbumpertjes die de R4 uit het eerste modeljaar kenmerken.

Alle versies hadden een drieversnellingsbak. Na de Salon van Parijs, waar de Renault debuteerde, had de fabriek een leuke actie. Onder de naam Trenez le Volant' (neem plaats achter het stuur) had Renault 200 R3/R4's ter beschikking gesteld aan Parijzenaars die er gratis mee konden rijden. In tegenstelling tot wat je zou verwachten, werd de R4 niet de grootste concurrent van de 2CV, maar van de Ami 6 die ook in 1961 op de markt kwam. Het publiek bleek meer warm te lopen voor de Renault dan voor de Citroën.

1962

In maart 1962 verscheen de R4 Super. Het meest opvallend aan deze variant zijn de naar beneden opengaande achterklep met grote ruit, verchroomde dubbele bumpers en iets luxere bekleding. Echt populair werd, net als de R3, deze uitvoering niet. De R3 laatste verdween al in augustus 1962, de Super in 1965. In de herfst van 1962 kwam er een topmodel, de R4 Super Comfort, die was voorzien van de 845cc-motor uit de Dauphine. Deze uitvoering viel in de fiscale 5CV-klasse. Desondanks dat bleef de typering R4 en niet R5, wat logischer was geweest. Deze was eerst uitsluitend voor de export, maar was vanaf 1966 ook leverbaar in Frankrijk zelf. Er waren veel wijzigingen in de beginperiode van de R4. Op de 845cc-uitvoering werd spoedig een vierbak standaard waarbij zelfs de eerste versnelling was gesynchroniseerd. De 'Franse' modellen moesten het nog tot eind 1967 met de driebak doen.

1963

De buisbumpertjes werden vervangen door platte verchroomde bumpers. Ook werd het programma aangevuld met het eerste aktiemodel: de Parisienne. In samenwerking met het damesblad Elle kwam er een elegant aangeklede R4 die was voorzien van opgeplakte folie met of een rietmatpatroon of Schotse ruitjes. De basiskleur was meestal zwart, soms een andere donkere kleur. Daarmee kwam de R4 in beeld als vrouwenauto, voor de boodschappen en de kinderen. De gestegen welvaart maakte het mogelijk dat het begrip 'tweede auto' in Europa zijn intrede deed. Naast de zogenaamde "Berline" uitvoeringen was er ook een besteluitvoering, de R4 Fourgonnette.

1965

De combi variant met zijruiten werd verkrijgbaar.

1966

Al in 1966 werd de miljoenste gemaakt en was Renaults aandeel in de totale Franse automobielproductie gestegen tot 38%. Datzelfde jaar verdween de R4 met 2 zijruiten aan elke kant, alle uitvoeringen hadden nu 3 zijruiten.

1967

Voor modeljaar 1967 werd een ander (kunststof) dashboard gemonteerd, dat van de R8, en is aan de zijkant voorzien van de nieuwe logo's die dat moment op alle Renaults verschijnen.

1968

De R4 werd ingrijpend gemoderniseerd. De 3-versnellingsbakken werden vervangen door 4-versnellingsbakken en er verscheen een nieuwe grille, met een uit het midden geplaatst logo. Tegelijkertijd verdween de Parisienne. De meest opvallende nieuwe verschijning is de Plein Air, een cabriolet uitvoering zonder deuren, maar met diep uitgesneden zijpanelen. Ten tijde van de tweemiljoenste in 1968 kreeg de wagen de sterkere voorwielophanging van de R6.

1971

Vanaf 1971 volstond Renault met het verstrekken van onderdelen en wordt de Plein Air een zelfbouwproject. In plaats van de Plein Air verscheen de Rodeo 4. En rond de driemiljoenste R4 ging de elektrische installatie van 6 naar 12 volt en werden veiligheidsgordels standaard.

1972

Bij het basismodel werd de motor vergroot van 747cc naar 783cc. Het vermogen bleef gelijk; maar de R4 won aan elasticiteit, een voordeel in het stadsverkeer. Een jaar later was de versnellingsbak aan de beurt en een andere (uit de R6) werd geplaatst. Inmiddels was de R5 verschenen en leek het er op dat die de R4 zou verdringen. Maar Renault had andere plannen en de toekomst van de R4 bleef zeker. De oliecrisis speelde daarbij mee, want daardoor kwam in ineens een grote vraag naar zuinige auto's. Van 1972 tot en met 1975 zijn er verhoogde Fourgonnettes verkrijgbaar. In tegenstelling tot het gangbare draagvermogen van 300 en 350 kg, kan met deze uitvoering 400 kg goederen vervoerd worden.

1975

In 1975 werd de tankinhoud vergroot van 26 naar 34 liter en de aluminium grille werd vervangen door een zwart kunststoffen exemplaar met het gestreepte Renault-logo. De viertjes kregen ook modernere aanduiding achterop: aanvankelijk een zwart blikken plaatje, waarin de letters zijn geslagen, later vervangt een kunststof exemplaar de oude metalen emblemen. Ook werd de R4 TL verkrijgbaar; de verschillen zitten in de interieurafwerking, zoals de aanwezigheid schuifruiten in de achterportieren. Alle versies werden uitgerust met rolgordels voorin. De Fourgonnette werd opgevolgd door een ruimere besteluitvoering, met een vierkantere laadruimte waaraan met name de karakteristieke R4 achterlichten ontbreken, genaamd R4 F6. Hierin duikt ook voor het eerst de 1108 cc motor op. De Fourgonnettes werden omgedoopt tot R4 F4.

1976

Uit 1976 stamt het actiemodel Safari. Een standaard R4 met zwart gelakte bumpers, brede zwarte biezen aan de zijkanten en een kleurig interieur op basis van het aloude buizenframe. De Safari was in 3 kleuren verkrijgbaar, felblauw, lichtgroen en oranje en is tot en met 1978 leverbaar geweest.

1977

De vijfmiljoenste R4 werd gebouwd. In 1977 kwamen een gescheiden remsysteem, een voorruit van veiligheidsglas, halogeenlampen, automatisch oprollende driepuntsgordels en zelfs hoofdsteunen.

1978

Er komt een nieuw topmodel: de GTL, voorzien van een 1.108cc-motor. De GTL is van buiten herkenbaar aan de grijze beschermstrips langs de deuren, nieuwe gaatjesvelgen, de grille die in grijs plastic is uitgevoerd en de grijze "stootbeugeltjes" die voorop gemonteerd zitten. Die beugeltjes waren overigens altijd al verkrijgbaar in verchroomde uitvoering, maar behoorden nooit eerder tot de standaarduitrusting. Daarnaast komen er ruitenwissers met 2 snelheden. Renault paste ook een betere roestbescherming op de R4 toe door holle ruimtes vol te spuiten met roestwerende middelen. De 1.108cc metende motor draaide minder toeren en verbruikte dus ook minder brandstof.

1981

De GTL werd de basis voor een volgend aktiemodel: de Jogging; een witte carrosserie gesierd door een "regenboogbies", met knal-blauwe bumpers, grillesierpees en beschermstrips. Het interieur kent dezelfde kleur blauw-met-bies. Standaard is het -meestal ook blauwe- stoffen roldak, dat overigens al vanaf 1961 als optie leverbaar was. Ook kwam er een pick-up versie op basis van de R4 F6.

1983

De R4 werd grondig onder de loep genomen. Schijfremmen voor, de deur- en achterklep scharnieren werden naar binnen gewerkt en het dashboard werd van de R5 overgenomen. Alle varianten werden met grijze grille en bumpers uitgerust. Daarnaast waren er nieuwe kleuren.

1985

Actiemodel Sixties wordt geïntroduceerd. De productie van de R4 F6 werd gestopt, de R4 F4 blijft bestaan. De GTL in Colombia kreeg een 1,3 l. motor, de grootste af-fabriek motor ooit in een R4.

1985

De verkoop van de Berline werd in Nederland, Ierland en Engeland gestopt. Het aanbod bestond nog slechts uit de R4 F4, die tot 1988 werd geleverd.

1987

Het dashboard werd vervangen door een zwart exemplaar en de GTL kreeg een digitaal klokje. Ook kregen de achterpassagiers gordels. De 845 cc motor in de TL werd vervangen door een 956 cc motor.

1988

De TL en GTL werden omgedoopt naar Savanne en Clan. De verkoop in Duitsland werd gestopt. Er werd begonnen aan een opvolger voor de R4. Het project kreeg de naam X-60.

1992

De opvolger voor de R4 en dus ook het resultaat van project X-60 werd in op de Salon van Parijs gepresenteerd: de Twingo.

1993

De verkoop van de R4 werd ook in de rest van Europa gestopt. De laatste serie, de Bye Bye was een tot 1000 genummerde reeks.

1994

De laatste viertjes werden geproduceerd in Marokko. De productie eindigde bij 8,135,424 exemplaren. Uiteindelijk werd de R4 wereldwijd in 16 verschillende fabrieken gemaakt, waaronder in Spanje en Argentinië.

1997

De Twingo was natuurlijk niet in staat om alle goede kanten van de R4 over te nemen. Er kwam van de Twingo nooit een 5-deurs of een bedrijfswagen. Voor de echte R4 liefhebbers is dus de Kangoo uit 1997 de enige echte R4 opvolger.

SPECIFICATIES