Renault R14 1976 - 1983

In de middenklasse had Renault de succesvolle R12 en R16. De introductie van de VW Golf zette nieuwe maatstaven. Er was hier sprake van een drie- of vijfdeurs hatchback met veel binnenruimte. Renault miste een dergelijk type. Het had wel de R6 in productie, maar die was net even iets anders dan de Golf. Om het imago en de verkopen op peil te houden, wilde Renault een directe concurrent neerzetten. Er moest een nieuwe generatie komen in de lagere middenklasse met 5 deuren en qua afmeting gepositioneerd tussen de R5 (3.5 meter) en de R20 (4.5 meter). Wel moest de auto dezelfde ruime binnenruimte hebben als de R16. Daarnaast gold als voorwaarde dat de nieuweling zowel een praktische woon-werkauto als vrijetijdswagen diende te zijn, zonder concessies te doen aan ruimte en extra wagengewicht. Nu was er al sinds 1971 een model in ontwikkeling dat het antwoord kon zijn.

De R14 werd op 25 mei 1976 gepresenteerd. In Nederland kwam de auto op de personenauto RAI in 1977. Dat was een bekende tactiek van Renault: het eerste jaar een nieuw model alleen op de thuismarkt leveren zodat eventuele kinderziekten eruit konden worden gehaald. In ons land was de ontvangst goed. Wel vond de pers dat de wagen flink op toeren moest worden gehouden en vond men de besturing aan de zware kant. Ook het schakelen kon wat preciezer, maar verder niets dan lof.

Om binnen de compacte maat van 4 meter lengte een zekere mate van ruimte te bereiken, paste Renault op de R14 2 dingen toe: voorwielaandrijving en een dwars geplaatste motor voorin. Die krachtbron kwam uit de gemeenschappelijke motorenfabriek van Renault en PSA in Douvrin en werd ook in de Peugeot 104 en Citroën Visa gemonteerd. Veel aandacht was besteed aan het comfort; het interieur was opvallend vrij van rijgeluiden. Geheel volgens plan gaf de binnenruimte optimale gebruiksmogelijkheden. De kofferruimte was groter dan gemiddeld bij een dergelijk type hatchback en het dashboard was fraai van opzet en bood veel informatie.

De verschillen tussen L en TL waren overigens niet zo groot. Ze betroffen alle het uitrustingsniveau. De TL had als extra's: verstelbare rugleuningen, matzwarte ruitenwissers, moquette vloerbedekking, rembekrachtiging, dagteller, achteruitkijkspiegel met anti verblindingstand, aansteker, opbergvak bij de versnellingspook, handgreep rechts voor en armsteunen op de achterportieren.

De R14 was ingericht op duurzaamheid, dat betekende dat het geen hardloper was. Om toch het enigszins 'futloze' karakter wat aan te scherpen kwam er in 1979 de TS uit. Uit dezelfde motor werd nu 69 pk gehaald en de topsnelheid steeg naar 155 km/h. Daarnaast was er een aantal extra's op de TS gemonteerd waaronder kuipstoelen, een toerenteller en centrale portiervergrendeling.

Een nadeel van de R14 was de prijs. In 1978 was het basismodel nog zo'n 2.000 gulden duurder dan de goedkoopste VW Golf. Had de Golf nog een moeizame start in 1974 en in 1975, tegen de tijd dat de R14 verscheen had deze al een net zo sterk imago als de Kever dat eerst had. De strijd tegen de Golf was eigenlijk kansloos. Zelfs de typering 'Franse Golf' ging mank. Dat bleek binnen een paar jaar. De Fransen namen jaarlijks ongeveer de helft van de productie af, de rest ging naar andere Europese landen.

In 1980 volgde een nieuwe motoren, toch ging het alras minder met het model. Er zijn er 994.887 van gebouwd. Werden in 1980 bijna 202.000 stuks gebouwd, een jaar later zakte dat in tot 134.000 en in 1982 tot 68.000. In 1983 waren dat er nog maar 4.206 en was het over en uit met de R14. De effectieve cyclus van het model stortte dus na 5 jaar in, wel erg kort voor een auto waarin zoveel was geïnvesteerd. Waar ging het dus verkeerd ? Het antwoord is simpel: de publieksacceptatie. Maar waarom ? Was het de vooruitstrevende vorm, de prijs, toch aan de langzame kant ? Stel je de auto voor met matzwarte bumpers en moderne wieldeksels, dan oogt hij zeer bij de tijd. Misschien was de R14 wel twintig jaar te vroeg op de markt gekomen.

SPECIFICATIES