Renault 4 CV 1947 - 1961

In 1938 is Louis Renault in Berlijn. Op de autosalon maakt hij de presentatie mee door Adolf Hitler van de KdF-wagen. Dit is zijn "wagen voor het volk." Voor Louis is er een duidelijke conclusie te trekken: iemand die zoveel belangstelling heeft voor de auto kan het voornemen niet hebben om een oorlog uit te lokken. Een oorlog betekent bombardementen en vernietigen, platgooien van de auto-industrie.

Weinige maanden later blijkt dat Louis zich heeft vergist in Hitler. Maar merkwaardig genoeg heeft Louis ook niet begrepen dat de toekomst lag in "de auto voor het volk." Vier decennia lang was Louis een geniale autobouwer gebleken, maar in de laatste 4 jaren van zijn leven zou alles snel veranderen en uiteindelijk voor hem zeer dramatisch eindigen. Maar de naam Renault werd daarna zonder Louis een zeer vooruitstrevende firma. Dit is mogelijk geworden omdat in die dramatische oorlogsjaren een kleine ploeg mensen een juiste kijk hadden op de toekomst en aldus ook het bedrijf een toekomst hebben gegeven na de dood van de stichter.

In de tweede week van juni 1940 stuurt de Franse regering Louis naar de Verenigde Staten. De opdracht is aan het Amerikaanse ministerie van defensie de plannen en andere belangrijke technische gegevens te overhandigen van de fameuze tank B. Er was nog een andere reden: men wilde Louis weg uit zijn fabriek. Op de dag van zijn vertrek gaf de regering ook de opdracht de fabrieken te ontruimen.

Maar Louis keert wel terug in de zomer van 1940. En het eerste wat hij wil doen zodra hij opnieuw in Frankrijk is, is de teugels opnieuw in handen nemen en alles wat uit de fabriek werd gehaald terug bijeenbrengen. Maar inmiddels werden eind juni 2 Duitse commissarissen aangesteld. Het zijn Dr. Scheepert en Prins von Urach. Deze laatste is sinds 1933 belast met de DaimerBenz-fabrieken. Een vrij gematigd man, zeer diplomatisch en daarenboven spreekt hij behoorlijk Frans wat de samenwerking met het personeel van Billancourt verbetert en niet in het minst met Louis.

Ontwerpbureau zonder ontwerpen

Bij zijn terugkeer haalt de Louis Renault Fernand Picard weg uit zijn betrekking bij de vliegtuigmotorendivisie van Renault en plaatst hem in de studiedienst als adjunct van Edmond Serre. Een welwillend gebaar maar dit wordt wel de start van een groot autoavontuur. En van die kleine verhalen waarmee uiteindelijk grote geschiedenis wordt geschreven.

Deze 2 mensen moeten samenwerken in een ontwerpbureau zonder ontwerpen. Eigenlijk hebben ze geen opdracht, gezien het wapenstilstandakkoord niet toelaat nieuwe ontwerpen te maken. Maar is het niet zo dat juist dat verbod inspirerend werkt ?

Een bepaalde gedachte krijgt vorm. Ze zijn het erover eens dat de oorlog niet eeuwig zal blijven duren. En dat de geallieerden de oorlog zullen winnen. Maar Frankrijk zal wel erg verarmd zijn op dat moment. Dit wil zeggen dat de Renault producten te duur zullen zijn.

In november gaan beide heren ermee akkoord dat voor de "Renault van na de oorlog" men van nul zal moeten beginnen. Het moet een kleine wagen worden met een bescheiden techniek en vooral sober. Serre staat nogal dicht bij Louis. Hij waagt dan ook een voorzichtige poging maar het antwoord komt sneller dan gevreesd: "Na de oorlog zal Renault de Juvaquatre en de Primaquatre produceren. Punt." Maar dat ontmoedigt de 2 niet. Ze gaan door met schetsen en rekenen, er wel voor zorgend dat deze papieren moeten versnipperd worden.

Alles achteraan

Vrij snel zijn een paar basis gegevens vastgelegd: het autootje zal maximaal 3,7 m lang zijn, niet meer dan 450 kg wegen, 4 versnellingen hebben en 80 km/u kunnen rijden. Dan komt de vraag: wordt het een "traction avant" of juist andersom. De motor vooraan of achteraan ? De verschillende mogelijkheden worden besproken en becijferd. Het voor en tegen. Picard is voorstander van de voorwielaandrijving maar Edmond Serre verdedigd het "alles achteraan".

Serre was samen met Louis op het Duitse autosalon van februari 1939 in Berlijn aanwezig. Beiden waren zeer onder de indruk van de fameuze KdF, een ontwerp van een zekere Ferdinand Porsche. Al sinds de zomer van 1938 circuleerden in het bedrijf nota's die handelden over de nieuwe Duitse wagen en nieuwe schikking van de motor alsmede de aandrijving achteraan. Er wordt veel en gedreven gediscuteerd.

Uiteindelijk is het Serre die het haalt. De doorslag werd gegeven door Robert Chevercy die met zijn kostprijsberekening de balans duidelijk liet overslaan in het voordeel van de "alles achteraan"- formule. Daarbij komt nog dat deze formule ook minder complex is. De echte specialisten van de voorwielaandrijving zoals een Jean-Albert Gregoire kon niet geraadpleegd worden gezien men niet voorzichtig genoeg kon zijn, wilde men de bezetter niet alarmeren.

Ook omwille van de zo groot mogelijke discretie wordt slechts één prototype gebouwd. In december 1940 liggen de basisgegevens van de nieuwe auto vast. En er is ook de keuze gemaakt van diegenen, die bij de ploeg behoren. Veertien mensen werkt in het geheim aan het project. Alles wordt voorzien om te voorkomen dat de bezetter of de baas het geheim te weten te komen. Zo moeten er steeds plannen klaar liggen om deze van de 4 CV te bedekken moest het nodig zijn. Op geregelde tijden moeten Serre en Picard op de hoogte gehouden worden van de evolutie van het project. Want dan komt ook het moment dat de maquettes moeten gemaakt worden.

Op 20 mei 1941 verschijnt Renault plots in het ontwerpkantoor en ziet er de eerste maquettes staan. Serre ziet zich genoodzaakt een antwoord te geven. Dit is een studie, begint hij voorzichtig, die ik heb opgedragen aan Picard voor een motor die geschikt zou zijn onder de kap van een Juvaquatre... of van een nieuwe auto met de motor achteraan. Dit is het resultaat. Maar er zal geen gevolg aan gegeven worden gezien de bezetter het verbiedt.... Het antwoord van Louis is er meteen: “Verbod ? Maakt me niet uit !” En vervolgens richt hij zich tot Picard: “maak 3 van die motoren en zet deze maquette intussen in mijn kantoor”.

Op 7 februari 1942 wordt de eerste motor proefgedraaid. Maar in de nacht van 2 op 3 maart 1942 wordt Billancourt door de RAF gebombardeerd. De fabriek is deels vernield. De tekeningen van de 4 CV zijn vernietigd. Maar de motor en de eerste onderdelen voor het prototype zijn gespaard gebleven. Er is heel wat werk dat door de tekenaar moet herdaan worden. Het project loopt een maand vertraging op. Ook al omdat waterleidingen en elektrische leidingen stuk zijn waardoor de motor niet verder kan getest worden.

Rond kerstmis 1942 is de eerste 4 CV klaar en op 4 januari 1943 in de vroege ochtend rijdt dit kleine voertuig met 4 volwassen personen aan boord zijn eerste testkilometer. De resultaten zijn bevredigend. Men haalt een maximumsnelheid van 84 km/u en de steile hellingen (tot 17 %) worden opgereden in de eindversnelling. Aldus wordt besloten van de 4e versnelling af te zien.

In mei 1943 wordt Picard plots bij von Urach geroepen. Deze wil weten of het waar is dat volgens wat men heeft gerapporteerd: een kleine groene wagen de fabriek had verlaten. Picard ontkende waarop von Urach hem liet gaan zonder verdere gevolgen. Picard geeft daarop bevel alvast 14 dagen lang het prototype binnen te houden en het meteen in het zwart te schilderen.

Begin september 1943 wordt de fabriek te Billancourt nog tweemaal gebombardeerd. Maar Louis denkt niet meer aan herbouwen. Hij heeft steeds meer last van zijn gezondheid en waarschijnlijk ziet hij ook in dat de oorlogskansen flink aan het keren zijn. Eind van dezelfde maand vraagt hij om de 4 CV over te brengen naar Herqueville, het buitenverblijf van Renault. Zijn vrouw en een bevriend journalist zullen de wagen testen.

Enkele dagen later worden testen gehouden met het prototype van de 4 CV en de 11 CV. Alles lijkt vlot en opperbest te verlopen. Maar 's anderendaags velt Louis het oordeel: de 11 CV moet alle aandacht krijgen want in de catalogus van na de oorlog is geen plaats voor een kleine economische auto. Maar de niet tegen te houden verdedigers van de 4 CV gaan nu toch door. Op 17 maart 1944 is het tweede prototype klaar. De kleur is bordeaux. Men kan er al goed de 4 CV in herkennen. Er is ook veel rekening gehouden met de ervaringen opgedaan met het eerste prototype. De carrosserie is niet langer in aluminium, maar in staalplaat. Het tweede prototype zal nagenoeg niet rijden tot aan de bevrijding.

Niet bepaald de vriend van de banken

Op 17 augustus 1944 vertrekken de Duitse controlediensten uit de fabriek, die 3 dagen later wordt bevrijd terwijl weer 3 dagen later Parijs bevrijd wordt. Op 28 augustus 1944 verschijnt Louis voor het laatst in het openbaar voor de begrafenis van een van de directeurs van de Renault-fabriek, die gedood werd bij een bevrijdingsgevecht.

En dan gebeurt datgene waar de Franse autopers steeds zo discreet mogelijk over is. Een lastercampagne tegen Louis breekt los. De communisten weten dat Louis niet bepaald de vriend is van de banken. De arbeiders zullen ze wel wijsmaken dat hij hun vijand is. Hij is de ideale zondebok. Was hij maar in Amerika gebleven zoals de regering het had voorzien. Louis waarvan men heeft gezegd dat hij de machtigste man van Frankrijk was wordt opgesloten.

Al op 6 oktober 1944 wordt een nieuw PDG van de Renault-fabrieken aangesteld: Pierre Lefaucheux, een weerstander van het eerste uur en een dokter in de rechten, die blijkbaar de nodige eigenschappen bezit om een groot bedrijf te leiden. Hij begint zijn verkennende gesprekken in het bedrijf bij de studiedienst. Picard heeft het natuurlijk meteen over de 4 CV zodat al s' anderdaags een rendez-vous met het prototype Nr 2 kan doorgaan.

In de morgen van 24 oktober 1944 sterft Louis op een dramatische manier.

Op 16 januari 1945 tekent Charles de Gaulle de ordonnantie waarbij de S.A des usines Renault wordt genationaliseerd en voortaan "Regie nationale des usines Renault" zal heten. Dit betekent het einde van het persoonlijke Renault-tijdperk maar tevens het begin van een nieuw industriële periode, die niet minder interessant zal blijken.

Opnieuw problemen

De persoonlijke kennismaking van Lefaucheux heeft ertoe geleid dat de voorbereidende werkzaamheden kunnen worden verder gezet. Wel wordt nu een koetswerk met 4 deuren gemaakt omdat de nieuwe baas de toegang tot de achterste zitplaatsen veel te moeilijk vond. Tevens wordt beslist 5 nieuwe prototypes te maken. Maar de problemen komen nu van de bevoorrading van grondstoffen en de betutteling van de overheid. In de loop van de maanden geraken de politieke instanties overtuigd van het belang van de 4 CV. Lefaucheux raadpleegt dan zijn naaste medewerkers waarna hij op 9 november 1945 beslist dat de 4 CV de speerpunt van de Regie zal zijn. Meteen legt hij een actieplan vast voor de volgende maanden en jaren: op 1 juli 1947 moet de 4 CV klaar zijn.

De beslissing van de nieuwe PDG heeft zijn positieve invloed op de medewerkers van de Regie. Maar dan komt weer een communistische minister zich met de zaak bemoeien. Deze verplicht Lefaucheux om Prof. Porsche, die in Frankrijk gevangen zit, bij het project te betrekken. De baas van de Regie laat Porsche als gast van Renault logeren maar zorgt er meteen voor dat hij zo weinig mogelijk met de 4 CV te maken krijgt. Hij mag uiteindelijk in september 1946 de 4 CV even van nabij bekijken. Vier dagen later is er een rapportje waar helemaal geen rekening mee gehouden wordt.

Op 26 september 1946 wordt de 4 CV aan de pers voorgesteld. Maar daarmee zijn de bemoeiingen van de bureaucratie nog niet afgelopen. De lampen staan niet op reglementaire hoogte ! Deze is bij de 4 CV 550 mm. en het zou 600 mm. moeten zijn. Op dit moment is het te laat om dat nog te veranderen. De mallen zijn reeds aangemaakt en dit zou een veel te ingrijpende aanpassing veroorzaken. Picard is in alle staten en trekt naar Lefaucheux. Deze wil het reglement laten aanpassen. Het zou zeker niet een van de gemakkelijkste te nemen hindernissen zijn. L'ingenieur general Weill blijft onhandelbaar. Zelf had hij een afwijking toegestaan voor de Volkswagen. Uiteindelijk werd een bijeenroeping gevraagd van de "commission des projecteurs". Eenenveertig leden zouden beslissen of de lampen van de 4 CV niet verblinden. Er komen meerdere nachtelijke uitstappen en uiteindelijk is Weill het beu. Hij geeft toe omdat er toch maar weinig van "die kleintjes" zullen verkocht worden.

Inmiddels is er een pre-serie van 40 4 CV’s klaargekomen en alle kaderleden en ingenieurs komen in aanmerking om het troetelkind van de Regie B uit te testen en er zich een idee over te vormen. Meteen wordt ook bij het personeel een wedstrijd gehouden om de eerstgeborene van de Regie een naam te geven. Het uiteindelijke resultaat is dat Lefaucheux van oordeel is dat de naam, die de kleine auto altijd heeft gedragen vanaf het prille en geheime begin niet diende te veranderen.

In oktober 1946 gaat in het Grand Palais het 33e Salon van start. Men ziet er vooral modellen die men kent van voor de oorlog. Het enige nieuwtje is de 4 CV, die een grote trekpleister wordt en meteen de bijnaam "motte de beurre" (boterklompje) meekrijgt omdat die helemaal in het geel gespoten is (afkomstig uit de voorraden van het woestijnleger van Rommel).

Zoals ze onder de oorlog vaak hebben moeten dromen van dit boterklompje, zo zullen de Fransen nu kunnen dromen van deze 4 CV, de droomauto voor velen in het Frankrijk van de eerste naoorlogse jaren.

Op 12 augustus 1947 rolt op de eerste 4 CV van de band. Op het chassisnummerplaatje lezen we 1130575. Dit is ongeveer het aantal auto's dat in de Renault-fabrieken werden gemaakt. Opmerkelijk is dat van de 4CV tot 1961 er net iets meer zullen gebouwd worden dan door Louis Renault in zijn hele leven.Na meer dan 1.000.000 4 CV's werd het model in 1961 uit productie genomen.

SPECIFICATIES

T E R U G